おはこんばんにちは。力学観測研究所のRYOです。
前回は、
「EV普及率という数字は、何を分母にしているのか？」
という話をしました。
クルマだけを数えるのか。
それとも、
鉄道を含めた人間の移動全体を見るのか。
分母を変えれば、同じ日本でもまったく違う景色が見えてきます。
今回は、さらに別の角度からEVを見てみます。
それは、
経済
です。
EVの話になると、
環境に良い／排気ガスを出さない／充電時間が長い／航続距離が短い
そんな性能や環境負荷の議論が中心になります。
もちろん、それも大切です。
でも……
EV化とは、単にエンジンをモーターへ交換する話ではありません。
市場／株価／物流／企業戦略／雇用／消費
そして、
お金の流れ。
これらすべてを組み替える、
巨大な産業構造の変化なのです。
今日は、その力学を観測してみます。
日本の自動車産業は、ちょっと大きすぎる
まず、日本における自動車産業の大きさを確認します。
経済産業省の資料によると、日本の自動車関連産業は、
- 出荷額：約72兆円
- 雇用：約559万人
- 設備投資：約1.6兆円
- 研究開発費：約4.3兆円
という規模です。
自動車は日本の主要商品別輸出額の約21％を占め、製造業の出荷額、設備投資、研究開発費でも極めて大きな存在です。
……。
559万人。
自動車メーカーの社員だけではありません。
部品メーカー／素材メーカー／金型／工作機械／半導体／販売店／整備工場／ガソリンスタンド／運送会社／保険会社／広告／中古車市場
ありとあらゆる産業が、自動車を中心につながっています。
自動車工業会も、自動車関連産業の就業人口を約558万人と推計しています。
つまり、
日本にとってEV化とは、
約559万人が関係する巨大産業の内部構造を、走りながら組み替える作業
なのです。これは、
「来年から全部EVにしましょう！」
で済む話ではありません。
エンジンが消えると、仕事も消える？
内燃機関のクルマには、
エンジン／吸排気系／燃料噴射装置／トランスミッション／マフラー／エンジンオイル／点火プラグ
さまざまな部品が必要です（何万点あんねん！レベル）。
一方、BEVは基本的に、
バッテリー／モーター／インバーター／パワー半導体／制御ソフト
といった別の部品構成になります。
もちろん、EVになってもタイヤやサスペンション、ブレーキ、車体、内装などは必要です。
しかし、
これまでエンジン車のために作られていた部品の一部は、確実に需要が減ります。
同時に、
モーター／蓄電池／電池材料／パワー半導体／ソフトウェア／充電設備／電力制御
こちら側には新しい需要が生まれます。
経済産業省も、今後の自動車産業では、従来のパワートレイン部品からモーター、パワー半導体、制御、モビリティサービスなどへ付加価値が移動すると整理しています。
つまりEV化とは、
仕事が全部なくなる話ではありません。
正確には、
仕事の場所が移動する。
という話です。
ただし……工場も技術者も設備も、
今日から急に移動できるわけではありません。
ここが難しい。
市場は「正しい技術」ではなく、「売れる商品」を選ぶ
EVの議論では、
「EVの方が技術的に優れている」
「いや、ハイブリッドの方が現実的だ」
という論争になりがちです。
でも市場は、
技術的に正しい商品を自動的に選んでくれる場所ではありません。
価格／補助金／充電環境／電気料金／ガソリン価格／住宅事情／中古車価格／ブランド／納期
そして、
消費者が抱く不安。
これらが全部混ざって、販売台数が決まります。
2023年の日本では、EV販売が約5.6万台、PHEVが約4.3万台だったのに対し、HEVは約203万台でした。
日本の消費者は「電動化」を拒否しているのではありません。
むしろ、
ここを無視して、
日本人はEVを買わない。
だから遅れている。
と結論づけるのは少し雑です。
日本市場では、
充電を意識せず使える電動車が、消費者の需要に合った。
まず、そう考えるべきでしょう。
補助金は、価格を下げるだけではない
EV購入補助金を見ると、
「高いEVを安く買える制度」
と考えがちです。
もちろん、それも間違いではありません。
しかし、補助金にはもう一つの役割があります。
それは、
政府がお金の流れを変えること。
です。
政府がEVに補助金を出す。
すると消費者がEVを選びやすくなる。
販売台数が増える→メーカーは生産設備へ投資する→電池メーカーの受注が増える→充電設備が増える→電力会社や商業施設も、新たな設備投資を行う。
一台の購入補助金がその一台だけで終わるわけではありません。
政府は2035年までに新車販売を電動車100％とする方針を掲げていますが、日本の「電動車」にはEVだけでなく、PHEV、HEV、FCVも含まれています。
つまり日本政府も、
いきなり全部をBEVへ一本化するのではなく、複数の技術へ資金を流す戦略
を取っています。
これは優柔不断なのでしょうか。
私はむしろ、
559万人が関係する産業を壊さずに移行するための、
現実的なトランジション戦略
だと思います。
株価は「現在」よりも「未来の期待」で動く
企業の株価は、
今何台売ったかだけで決まりません。
これから、
どれだけ成長するのか／どれだけ利益を出せるのか／競争に勝てるのか。
その期待によって大きく動きます。
EV市場が急成長すると見られれば、
電池メーカー／半導体メーカー／モーター関連企業／充電設備企業／ソフトウェア企業
そうした企業へ資金が集まりやすくなります。
反対に、エンジン車への依存度が高いと見られた企業は、
実際の利益が出ていても、
「将来は大丈夫なのか？」
という疑いを持たれます。
ここが株式市場の面白く、そして少し怖いところです。
株価は、工場の現在地ではなく、投資家が想像する未来へ先に走っていく。
しかし……
未来予測は外れます。
EVが予想より売れない。補助金が縮小される。電池価格が下がらない。充電設備が増えない。原材料価格が上がる。
その瞬間、
今度は期待が逆回転します。
だから、
株価の上昇＝その技術が社会的に正しい
とは限りません。
株価は、
あくまでその時点の期待と資金の流れを映した数字です。
EVの主役は、実は自動車メーカーだけではない※ここ重要
EVになると、自動車メーカーの競争相手も変わります。
これまでは、
エンジン／トランスミッション／車体設計／生産技術／販売網
こうした総合力が強さの中心でした。
しかしEVでは、
蓄電池／パワー半導体／ソフトウェア／データ／通信／電力制御
これらの比重が高まります。
経済産業省は、2030年までに国内の蓄電池製造能力を大きく増やし、電池と重要鉱物の供給網を強化する方針を進めています。
その背景には、日本も電池セルや関連部材、鉱物資源の一部を特定国に依存しているという問題があります。
つまり、
自動車メーカーが良いクルマを作るだけでは足りません。
リチウム／ニッケル／コバルト／黒鉛／電池セル／半導体／船舶／港湾／電力
すべてがつながっています。
EVはクルマですが、
経済の構造として見ると、
巨大な動く電子機器であり、巨大な蓄電池であり、資源の塊
でもあります。
物流までEVにすれば、すべて解決？
乗用車のEV化と、
トラックのEV化は同じではありません。
トラックは、
長い距離を走ります。
重い荷物を積みます。
稼働時間そのものが売上になります。
充電時間が長ければ、その時間は荷物を運べません。
さらに大きなバッテリーを積めば、
その分だけ車両重量が増え、
積める荷物が減る可能性もあります。
日本の国内貨物輸送では、トラックが大きな割合を担っています。国土交通省の資料でも、トンキロベースで自動車が国内貨物輸送の過半を占める構造が示されています。
しかも物流業界では、ドライバー不足と労働時間規制による輸送能力不足が課題になっています。
国土交通省は最新の再検証で、2030年度に平均約7％、最大約25％の輸送力不足が生じる可能性を示しています。
ここで、
環境のためにトラックを全部EVへ！
とだけ言って、
輸送能力／積載量／充電時間／車両価格／運転手の収入／荷主が支払う運賃
これらを無視したらどうなるでしょう。
運送会社が苦しくなる→運賃が上がる→商品価格が上がる→配送頻度が下がる。
そして最後に負担するのは→消費者です。
環境政策と物流政策は、別々に考えてはいけません。
消費者は「環境性能」だけでクルマを買わない
消費者がクルマを選ぶ理由は、
一つではありません。
価格／燃費／デザイン／サイズ／使い勝手／故障への不安／下取り価格／充電場所／家族構成／趣味／運転の楽しさ。
人によって全部違います。
環境に良いからといって、
300万円のクルマを買う人に、
500万円のクルマを買えとは言えません。
補助金で価格差を埋めることはできます。
しかしそのお金は、
空から降ってくるわけではありません。
税金です。
つまり、
EVを買わない人も含めて負担します。
だから補助金には、
環境改善によって社会全体が得る利益
と、
一部の購入者へ渡る利益
の釣り合いが必要です。
補助金を否定するつもりはありません。
ただ、
補助金がなければ売れない商品を、
本当に市場が選んだ商品と呼べるのか。
この問いは残ります。
EV化で「お金」はどこへ移動するのか？
ガソリン車を使えば、
ガソリンスタンドへお金が流れます。
石油元売り／輸送会社／整備工場／オイルメーカー／部品メーカー
そこから雇用と税収が生まれます。
EVを使えば、
電力会社／充電サービス会社／電池メーカー／半導体メーカー／ソフトウェア企業／設備工事会社
こちらへお金が移ります。
つまり、
EV化とは単に、
ガソリン代が電気代へ変わる話ではありません。
産業間で、お金の川の流れが変わる。
という話です。
そして、お金の流れが変われば、
企業の利益も雇用も税収も地域経済も変わります。
ガソリンスタンドが減る地域。電池工場ができる地域。充電拠点になる商業施設。電力需要が増える時間帯。
すべてに勝つ人と負ける人が生まれます。
経済の力学は、善悪では割り切れない
EVは善。✨
エンジン車は悪。😈
そんな単純な話なら楽です。
でも現実には、
EV化によって新しい産業と雇用が生まれる一方、
従来の部品産業や整備業には大きな変化が起こります。
消費者は燃料費を抑えられるかもしれません。
一方で、車両価格や充電設備への負担が増えることもあります。
電池産業へ投資すれば、新しい市場を獲得できるかもしれません。
一方で、海外の鉱物や電池供給網への依存が増える可能性もあります。
だから必要なのは、
EVを増やすこと自体を目的にしないこと。
ではないでしょうか。
目的は、
CO₂を減らすこと。
都市の空気をきれいにすること／移動を便利にすること／産業と雇用を維持すること／物流を止めないこと／消費者の負担を抑えること。
EVは、そのための有力な手段です。※SDGs(Sustainable Development Goals)ぽいね！
でも、
手段を目的にした瞬間、経済のどこかに無理が出る。
私はそう思っています。
今回の力学観測
日本が一気にBEVへ一本化できないのは、
技術が遅れているからだけではありません。
日本の自動車産業が、
大きすぎる。
深くつながりすぎている。
そして、
雇用／輸出／物流／消費／地域経済
そこに流れるお金が大きすぎる。
だからこそ、
日本はハイブリッド／PHEV／BEV／燃料電池／鉄道
さまざまな手段を同時に残しながら、少しずつ構造を変えようとしています。
これは遅さなのか。
それとも、
巨大な産業を壊さずに動かす慎重さなのか。
少なくとも私は、
EV販売比率という一つの数字だけでは判断できない。
と思っています。
次回予告
次回は、
「日本がEV一辺倒にならなかった理由」
について、
日本の地理／住宅事情／都市構造／電力事情。
そして、ハイブリッドという選択。
もう少し生活に近いところから考えてみたいと思います。
（次回へ続く）
※この記事は、私独自の視点による考察です。
異論・反論は絶賛募集中です！
ご自身のブログなどでご意見をまとめていただき、その記事へのリンクをコメント欄に貼り付けてください。
今回参考にした主な資料
- 経済産業省「自動車分野におけるトランジション・ファイナンス技術ロードマップ」
- 日本自動車工業会「日本の自動車工業2024」
- 経済産業省「自動車をとりまく国内外の情勢と自動車政策の方向性」
- 国土交通省「2030年度に想定される輸送力不足への対応方針」
- 資源エネルギー庁「クリーンエネルギー自動車の購入補助制度」
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